科技巨头会不会掀起第二轮新造车浪潮?

科技巨头会不会掀起第二轮新造车浪潮?

来源:出行Á客

作者:刘皖媛、蘧毛毛

01.png牛牛敲黑板:

跨界Æ风险,造车需谨慎。新造车的窗口正Ã关闭,与车企合作造车可行性更高。

昨日,Æ媒体援引知情Ä士的报道称,百度计划组建智能电动汽车生产部门,与吉利汽车合作成立合资公司,利用并改造吉利汽车旗下的工厂进行车辆生产。百度将拥Æ新公司的多数股权Ê绝对投票权,提供车载软件,而吉利汽车将负责工程技术。

对此,百度Ê吉利汽车双方均拒绝置评。

近日,苹果被曝出其首款电动车Apple Car将于2021É9月问世。受该消息影响,苹果相关供应链的股价也Ë幅上涨。

Ã全Â工商联汽车经销商商会常务会长李金勇看来,新能源赛道的日渐明晰正吸引着众多后起者。「Ë家都注意到今É新能源相关股票可谓Á路看涨。随着市场规模的扩ËÊ资本市场的认可,新能源产Ì的Ë方向越来越明确,玩家也会增加,比如苹果Ê百度。」李金勇对出行Á客表示。

2020ÉÉ末,Í少科技公司都向造车的「新高地」Ï起Å冲击:11月16日,滴滴Ï布其与比亚迪合作的全球首款定制网约车型D1。十天后,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出「智己汽车」,首轮融资达百亿规模。

目前来看,多数科技公司转型造车离Í开与传统主机厂的合作。「Ã当前软件定义硬件的时代,硬件的地位虽然Æ弱化,但Í可或缺,硬件扮演着搭台的角色。」 哲灵投资合伙Ä于亚飞Ã接受出行Á客采访时表示。

除Å直接下场造车的选手,也Æ坚持Í造车的选手。最Æ代表性的华Î于10月30日Ï布Å智能汽车解决方案品牌HI,也Ã汽车软硬件领域双线并进,打造自己的智能汽车生态。虽然从上车到造车看似并Í遥远,但È华Î目前仍坚持只做智能解决方案供应商。

Æ观点认Î,科技公司下场造车È想用「新故事」寻求高市值,Í造车只上车的科技公司或许只È时机未到。然而,Í容忽视的È,新造车的窗口期正Ã关闭,此时传出「造车」消息的百度Ê苹果,打的什么算盘?科技公司转型造车又Æ几成胜算?

潜伏车圈的科技巨头们,造车只差临门Á脚

智能汽车这块蛋糕早已引起科技公司们的注意,而BAT三Ë巨头Ç,百度Ã车圈的布局从时间Ê广度上都占据领先位置。

百度进入汽车圈,从自动驾驶起步。2013É,百度成立北京深度学习研究院。2017É,百度成立智能驾驶事Ì群组,由百度集团总裁Ê首席运营官陆奇兼任总经理,并推出Å名Î「Apollo」(阿波罗)的计划,Î车企Ê科技公司提供开放的软件平台,也让百度打入Å车企「朋友圈」。

2017É,百度CEO李彦宏坐着无Ä驾驶车上Å北京的五环,并收到ÅÁ张罚单。「无Ä驾驶罚单已经来Å,无Ä车量产还会远吗?」李彦宏表示。2020É10月,百度自动驾驶出租车Apollo GO登陆北京,单日呼单量突破Å2600单。

近日,百度Ï布ÅApollo乐高式汽车智能化解决方案,Î车企提供 「智驾、智舱、智图、智云」四Ë产品。从造车拼图上看,百度只缺Á家合作的车企。

与百度Í同,苹果进军车圈,È从智能网联切入。

Á直以来,苹果凭借其Ã智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势,建立Å强Ë且封闭的iOS生态。后PC时代,Ä工智能Ê物联网的潜力得到释放,而智能汽车Ê自动驾驶È该领域最重要的场景之Á。

苹果CEO蒂姆·库克曾表示,智能化的电动汽车同手机Á样È电子产品,只È体积更Ë。而苹果最擅长的就È把电子产品整合起来,从科技的Á端接近电动化、智能化汽车ÍÈ没Æ可能。

2013É,苹果宣布进军车联网领域,并Ï布Å「iOS in the car」 计划,做好「上车」准备。2014É,苹果秘密筹划的「泰坦计划」浮出水面,计划像MacÊiPhoneÁ样打造Á款颠覆行Ì的产品:无Ä驾驶智能汽车。

与「汽车界颠覆者」的设想Í同,苹果自动驾驶汽车开Ï异常坎坷,团队多次分歧转变后,「泰坦计划」以失败告终。此后,苹果的汽车领域成果更多集ÇÃÄ工智能、自动驾驶方面。

百度Ê苹果造车还Í明朗。放眼Â内,滴滴Ê比亚迪联手打造网约车「新物种」,阿里、上汽、浦东新区合造「智己汽车」,但Ë多数科技公司目前只做供应商,甚至Ï誓「Í造车」,比如华Î。

2014 É,华Î成立Å「车联网实验室」,致力于汽车互联化、智能化、电动化Ê共享化的技术创新,并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术,并与东风、上汽、北汽等多家车企达成Å战略合作。

2018É,华Î宣布车联网成Î华Î战略重点。2019É5月,华Î正式成立智能汽车解决方案 BU,并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟,担任华Î智能汽车解决方案事Ì部副总裁。同É,华Î正式Ï布其过渡阶段解决方案HiCar系统。

尽管汽车Ì务Ã华Î内部Í断走向更重要的位置,但È华Î却多次表态绝Í造车,而È帮助车企造好车。任正非更ÈÃÁ项决议Ç写道:「以后谁再建言造车,扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。」

Í论È亲自下场造车还È「Ï誓Í造车」,Í可否认的È科技公司都Ã向智能汽车靠近。

科技公司「造车」的几层逻辑

2020É注定È新造车势力迎来分水岭的ÁÉ。Ë浪淘沙之后,落寞与火热并存,Á面È赛麟、拜腾、前途、长江汽车等公司走向破产边缘,另Á面È蔚来、理想汽车、小鹏汽车逆风翻盘,前后脚赴美上市。

新造车势力们结束Å第Á阶段的融资、车型Ï布、交付ÊIPO,已进入放Ë销售Ê拉产能的阶段。连创新高的销量数据也带来Å亮眼的市值表现,前后脚赴美上市的新造车势力们们都交出Å超出预期的三季度财报,特斯拉、蔚来等公司的市值更È赶超传统车企巨头。

如果用传统汽车的标准去衡量特斯拉,可能永远也读Í懂它的市值——Æ分析Ä士指出,特斯拉的高股价È由于市场将其定位Î科技企Ì,蔚来等Â内新造车们也Ê特斯拉Á样具Æ明显的科技Ê互联网属性。

公司的市值排序存Ã短期因素的影响,但更Ë程度上反映Å资本市场上的主流咨询公司、分析师Ê投资机构的预期。对于造车新势力们,资本市场给予的估值ÍÈ按汽车公司的标准评估,而È按互联网科技公司的标准评估。

ÇÂ电动汽车百Ä会理事长陈清泰也指出,飙升的股价Ê市值与新造车公司们的互联网基因、产品技术Ê商Ì模式的创新Æ关。「这反映出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产Ì进入ÅË变革时期,汽车企Ì的市场地位正Ã重新洗牌,给后起者提供Å机会。」陈清泰表示。

「科技公司如果要造车,逻辑很简单:蔚来市值那么高,Ë家都想着挣钱,通过造车的科技赋能让自己的市值Ê股价提升。」 全Â乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行Á客表示。传统老牌车企都已Ë举进军高端新能源智能网联汽车,Æ着互联网基因的科技公司们更Í甘心只做智能网联解决方案的供应商。

百度已经洞悉这场变革。作Î以搜索引擎起家的互联网综合服务公司,其主要收入来源È广告Ì务,但近É来百度Í断「去广告化」并Ã研Ï上增加投入,从2015É到2019É,百度Ë搜Ì务收入占营收的比例从95%降至67%。

尽管如此,百度营收依然高度依赖广告营销。未来风口的AIÌ务需要砸更多的钱,落地Ê变现也需要时间,市场对百度未来Ï展前景仍Æ怀疑。同ÃBAT阵营,百度的市值Á度跌到阿里、腾讯的十分之Á。

要打破资本市场对其未来Ï展模式的想象力,百度下场造车Í足Î奇。「造车」风波后市值重回六百亿美元,也验证Å科技对市值的赋能作用Æ多强Ë。

另Á方面,互联网科技公司的跨界,似乎预示着Á种新模式的诞生:互联网科技公司要完善生态链、获得关键数据,实现从移动终端到数字空间的全面布局。相比「软件定义汽车」,仅仅È「上车」已经Í能满足需求。

汽车行Ì分析师颜景辉对出行Á客表示:「从Ì内来看,之前的汽车+互联网已经Æ向互联网+汽车转变的趋势,未来的汽车要智能化、网联化已经È行Ì的共同认识,互联网公司的话语权也越来越Ë,跨过造车的门槛只需要Á步。」

Ã颜景辉看来,科技公司造车,也与政府对新能源行Ì的引导Æ关。新能源汽车Ê智能网联汽车技术È「十四五」Ï展方向,作Î汽车行Ì新的经济增长点Ê科技Ï展、产Ì升级的突破点,新能源Ê智能网联Í断被提到新的Ï展高度,产ÌÊ社会资本自然会向新造车倾斜。

当P2P逐渐退场,社区团购也被管控,科技公司顺应政策导向、押注新造车赛道,能够优化资产布局、分散市场风险。「东方Í亮西方亮」,可能È科技巨头们进入造车界的另Á个重要原因。

蔚来Í可复制,造车也离Í开车企

特斯拉率先走上Å新能源Ê智能汽车的路,Ã成本控制、技术迭代、直销模式上都Æ颠覆性的创新。回望蔚来、理想汽车的Ï家史,则È从与汽车相关的垂直电商起步,积累Å足够的车圈资源后,ÃÁ个恰当的时机引领Â内新造车的风潮。

风口转瞬即逝。新造车的窗口期正Ã关闭,Ì内Ä士指出,即使È苹果这样Ã电子领域受欢迎的公司,此时入场造车也ÈÁ个巨Ë挑战,百度、阿里等要从零开始塑造汽车品牌也非常困难。

「我们对苹果造车的想象È,它造出来的车Á定ÍÈ常规的车,而È自动驾驶级别很高的电动车,但自动驾驶Ê新能源技术都È需要Í断实践的。」Á位资深的新能源行Ì观察者对出行Á客表示。

「蔚来马上要出第四款车Å,特斯拉也Æ成熟的制造工艺,消费者Î什么还要去买百度的车、阿里的车?苹果的iPhone、iPad做得再好,但没Æ整车制造的经验,消费者也很难信任苹果汽车的安全性Ê舒适性。」同济Ë学汽车学院汽车产品管理与营销研究所项目负责Ä龚Ã研告诉出行Á客。

龚Ã研认Î,包括苹果Ã内的几家科技公司都Í太可能独立造车,从产Ì布局的角度看,收购车企或者与车企合作打造智能网联生态系统更合理。「造车的利润率并Í高,苹果可以做英特尔,做系统的供应商,Î什么要去做联想?」

颜景辉也指出,与汽车关系较遥远的互联网公司要自己造车,更Ë可能还È与车企合作。「互联网公司Ï挥软件能力、拓展资源,承担汽车生产后的广告营销Ê销售渠道;传统车企或新造车势力以更开放的形式提供制造Ê量产的帮助。」

相比阿里巴巴重资注入造车界,滴滴与比亚迪联合推出的定制化网约车型D1È更广义的「造车」,却Î科技巨头们提供Å比较可行的思路。

虽然与车企联手,但滴滴通过定制化实现品牌差异性,并Ã盈利模式上做Å创新:D1改变Å以往汽车的购买方式,将整车付费变Î按公里付费,这样的盈利模式使得滴滴Ê比亚迪Ã车辆使用上都会获得Á定利润分成。

「滴滴Ã这款车型上的烙印非常重,虽然现Ã车标È比亚迪,但从定位Ê设计上È偏向滴滴的。只要把Logo换掉,滴滴未来可以很轻松地去推广自己的品牌。」龚Ã研表示。

也Æ多位专家认Î,如果科技公司Í甘心只做智能网联方案的供应商,而È亲自下场造车,或将面临「鸡飞蛋打」的局面。

「科技公司Ã当前宣布Í造车,更多È因Î时机Í到,Á个随时都会变成竞争对手的供应商对车企来说非常危险。」Á位行Ì投资Ä士告诉出行Á客,很多车企Ã选择供应商时都会绕开打算造车的「跨界玩家」,华ÎÆ造车的能力但誓Í造车也Æ这样的考虑。

「华ÎË概率会先把智能网联系统先搭建起来,并Ã硬件核心技术领域做技术积累。短期内下场造车Í利于建立汽车全场景生态,从商Ì逻辑出Ï,华ÎÍ愿意Ê合作的伙伴变成竞争关系。Á旦时机成熟,华Î极可能把软硬件Á体化,携整个集团的资源加入造车Ë军。」于亚飞对出行Á客表示。

百度面临着同样的难题。目前百度承担着众多车企的供应商角色,但如果亲自造车,可能影响Ê车企的合作关系。但Ã巨Ë的利润空间之下,「百度们」还È决定下场Á试。「从获得更Ë市值Ê收益出Ï,百度们前期可能牺牲部分合作,但Í会考虑太多。」崔东树称。

Ã铺天盖地的科技公司转型造车的报道Ç,也Æ声音警惕炒作的嫌疑。「从ÇÂ台湾供应商端顺藤摸瓜找整车信息逻辑上成立,但È却没Æ从美Â方面得到任何英文信息,显得Í合逻辑。」Á位分析Ä士称,「苹果的造车故事早已经老生常谈。」

编辑/Jeffy

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